Бизнес-авиация Великобритании сталкивается с неопределенностью
Спикеры вебинара по Brexit, прошедшего в среду и организованного Британской ассоциацией бизнес-авиации и авиации общего назначения (BBGA), попытались нарисовать позитивную картину того, с чем столкнется отрасль, когда 31 декабря завершится переходный период по выходу Великобритании из Европейского Союза (ЕС). Тем не менее, остается множество неопределенностей в отношении нормативной базы, которая будет применяться к компаниям из Великобритании и ЕС, а также того, как это может повлиять на доступ к рынку.
Почти 200 участникам вебинара напомнили, что большая часть неопределенности зависит от продолжающихся переговоров о будущих отношениях между Великобританией и ЕС. В начале сентября премьер-министр Великобритании Борис Джонсон в одностороннем порядке ввел крайний срок до 15 октября, чтобы договориться о торговой сделке с Европейским союзом, а также принял закон, отменяющий некоторые аспекты Соглашения о выходе, подписанного в прошлом году, чтобы обеспечить правовую основу для переходного периода. Лидеры ЕС заявили, что это будет равносильно нарушению международного права, выразив опасения, что это может подорвать усилия по достижению отраслевых соглашений, таких как Двустороннее соглашение о безопасности полетов (BASA), которое, как ожидается, будет применяться, когда в конце 2020 года Великобритания перестанет существовать как член Европейского агентства по авиационной безопасности.
Председатель BBGA Аойфе О’Салливан, которая является партнером The Aviation Law Firm, настаивает на том, что даже если политические переговоры о будущих отношениях между Великобританией и ЕС потерпят неудачу, все равно будет существовать достаточная правовая база для сдерживания непрерывности в отрасли, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. «Мы не бросимся сломя голову с обрыва», — сказала она. «Если сделки не будет, в Великобритании и Европе всегда действовало законодательство о непредвиденных обстоятельствах, которое можно было бы вернуть [в отмененное Соглашением о выходе], что обеспечило бы преемственность в обеспечении безопасности полетов. Так, например, сертификаты типа [воздушных судов] будут оставаться действительными в течение некоторого периода времени».
Однако, даже если удастся сохранить целостность стандартов безопасности, остаются серьезные вопросы относительно доступа к рынку и способности эксплуатантов воздушных судов и поставщиков услуг вести бизнес через новую границу, которая будет существовать между Великобританией и оставшимися 27-ю государствами ЕС.
О’Салливан и другие эксперты подтвердили, что нет никакой уверенности в том, что все девять авиационных «свобод» будут сохранены, и наиболее значительная потеря, похоже, связана с пятой и шестой свободами, которые позволяют эксплуатантам воздушных судов совершать полеты между двумя зарубежными странами на рейсе, начинающимся или заканчивающимся в их собственной стране или сделавшем остановку в своей стране. Эти свободы имеют решающее значение для сегмента частных чартеров, а также для регулярных авиакомпаний.
Также под вопросом находятся правила, регулирующие права на каботаж, которые в настоящее время позволяют операторам Великобритании и ЕС выполнять чартерные рейсы в пределах чужой территории. Дэвид Хардинг, заместитель директора по авиации общего назначения Министерства транспорта Великобритании, подтвердил, что по окончании переходного периода права на каботажные перевозки вряд ли будут сохранены, в результате чего эксплуатантам придется запрашивать разрешение на выполнение отдельных рейсов.
Это сделало таких операторов, как британская Saxon Air, неуверенными в том, сможет ли она принять заказы на чартеры в 2021 году, для которых потребуется доступ к пятой и шестой свободам. «Возможность получить чартер в другом месте имеет решающее значение для конкурентной среды», — сказал генеральный директор компании Алекс Дюран. Он также выразил озабоченность по поводу того, смогут ли пассажиры беспрепятственно пересекать границы и будет ли разрешено 50% летных экипажей Saxon Air из ЕС продолжать работать в Великобритании, а экипажам из Великобритании – в ЕС.
Алекс Дюран сказал, что операторы также сталкиваются с неуверенностью в отношении налогообложения и топливных пошлин, а также того, какие правила будут применяться в отношении того, кто может владеть и контролировать сертификат воздушного оператора Великобритании. Кроме того, он обеспокоен тем, как поддерживать требования к летной годности как для воздушного судна, так и для персонала, что вызывает сомнения относительно того, должна ли его команда завершить проверки и другие процедуры в соответствии с существующими правилами до 31 декабря, и как будут обстоять дела с цепочкой поставок эксплуатанта по окончании переходного периода. «Нам нужно принимать решения, а у нас просто нет информации, необходимой для их принятия», — сказал он. «Давайте не будем ждать до последней минуты, мы должны иметь возможность принимать решения».
Вероятно, в сложившейся ситуации отрасли придется подождать до второй половины октября, чтобы увидеть, приведут ли переговоры Великобритании и ЕС о будущих отношениях к обязывающему соглашению. В то же время продолжаются переговоры о предлагаемом BASA, регулирующем отношения между EASA и Управлением гражданской авиации Великобритании (CAA). Должностные лица CAA Роб Биштон и Дэвид Кендрик заверили членов BBGA на веб-семинаре, что агентство хорошо подготовлено к тому, чтобы взять на себя всю национальную ответственность за регулирование британской авиации после завершения выхода из EASA.
Несмотря на общепризнанную неуверенность и озабоченность со стороны компаний бизнес-авиации, докладчики вебинара попытались выделить некоторые потенциальные преимущества для британской отрасли от нахождения за пределами ЕС и юрисдикции EASA. Адриан Джонс, директор консалтинговой компании по налогам и импорту/экспорту Martin Fiddler Aviation, привел доводы в пользу того, что Великобритания стала предпочтительным местом для заключения сделок купли-продажи воздушных судов.
«Это может быть полезно для брокеров, юристов и финансистов, потому что, в отличие от Нормандских островов и Швейцарии, это будет означать, что закрытие будет происходить за пределами Европы, и при этом самолет не придется ввозить в Великобританию [для целей налогообложения] с правильными условиями сделки», — пояснил Джонс. Он указал на 130 налоговых соглашений, заключенных между Великобританией и другими странами, и на тот факт, что у страны есть развитая отрасль поддержки воздушных судов, в качестве дополнительных преимуществ в этой нише деятельности.
Дэвид Хардинг сообщил, что правительство Великобритании намерено воспользоваться Brexit, чтобы сделать авиационный сектор Великобритании более конкурентоспособным. «За пределами EASA у нас будет автономия в разработке собственных правил, и мы будем делать то, что правильно для нашей отрасли», — сказал он на вебинаре. «Мы постараемся разработать правила, которые больше подходят для промышленности Великобритании, и это может включать упрощение лицензирования и медицинских сертификатов».
Представитель Министерства транспорта Великобритании также подтвердил, что осенью правительство опубликует план, который поможет авиационному сектору оправиться от серьезного спада в бизнесе, вызванного пандемией COVID-19. Он будет сосредоточен на таких областях, как поддержка авиационного персонала и повышение квалификации, а также расширение региональных авиатранспортных связей и инноваций, направленных на достижение лидерства в области нулевых выбросов.
